- 王书灵;袁汝华;
为探析外部环境因素对江浙沪地区物流产业效率的影响程度,运用三阶段?DEA?方法对江浙沪地区?2009—2014?年物流产业效率进行研究。结果表明:上海市的物流产业效率较高,其在纯技术效率和规模效率方面长期处于较优状态;江苏省和浙江省的物流产业效率不够理想,需要着力提升纯技术效率;政府支持、科技水平、电信业务总量和地区生产总值等外部环境因素对物流产业效率均具有显著影响,相关部门可以有针对性地进行资源投放,以推动江浙沪物流产业效率的不断提升。
2016年10期 v.38;No.443 1-7+12页 [查看摘要][在线阅读][下载 1662K] [下载次数：873 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：55 ] |[阅读次数：0 ] - 王书灵;袁汝华;
为探析外部环境因素对江浙沪地区物流产业效率的影响程度,运用三阶段?DEA?方法对江浙沪地区?2009—2014?年物流产业效率进行研究。结果表明:上海市的物流产业效率较高,其在纯技术效率和规模效率方面长期处于较优状态;江苏省和浙江省的物流产业效率不够理想,需要着力提升纯技术效率;政府支持、科技水平、电信业务总量和地区生产总值等外部环境因素对物流产业效率均具有显著影响,相关部门可以有针对性地进行资源投放,以推动江浙沪物流产业效率的不断提升。
2016年10期 5-11+16页 [查看摘要][在线阅读][下载 1662K] [下载次数：873 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：55 ] |[阅读次数：0 ] - 王书灵;袁汝华;
为探析外部环境因素对江浙沪地区物流产业效率的影响程度,运用三阶段?DEA?方法对江浙沪地区?2009—2014?年物流产业效率进行研究。结果表明:上海市的物流产业效率较高,其在纯技术效率和规模效率方面长期处于较优状态;江苏省和浙江省的物流产业效率不够理想,需要着力提升纯技术效率;政府支持、科技水平、电信业务总量和地区生产总值等外部环境因素对物流产业效率均具有显著影响,相关部门可以有针对性地进行资源投放,以推动江浙沪物流产业效率的不断提升。
2016年10期 5-11+16页 [查看摘要][在线阅读][下载 1662K] [下载次数：873 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：55 ] |[阅读次数：0 ] - 徐翔斌;李恒;
将斗链模型应用于快递物流业务中,构建基于斗链模型的快递物流运作模式,并对系统运作过程进行描述和研究,得到斗链式快递物流系统中快递员按照一定规则进行作业,整个系统最终会自动分配至一个平衡状态的定理并进行证明,最后通过数值模拟返回速度对斗链式快递物流系统交接位置的影响和交接位置的演化,揭示斗链式快递物流系统的自组织机理和典型特征,并就如何高效地实施斗链式快递物流系统提出运营建议。
2016年10期 v.38;No.443 8-12页 [查看摘要][在线阅读][下载 1660K] [下载次数：259 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：0 ] - 徐翔斌;李恒;
将斗链模型应用于快递物流业务中,构建基于斗链模型的快递物流运作模式,并对系统运作过程进行描述和研究,得到斗链式快递物流系统中快递员按照一定规则进行作业,整个系统最终会自动分配至一个平衡状态的定理并进行证明,最后通过数值模拟返回速度对斗链式快递物流系统交接位置的影响和交接位置的演化,揭示斗链式快递物流系统的自组织机理和典型特征,并就如何高效地实施斗链式快递物流系统提出运营建议。
2016年10期 12-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 1660K] [下载次数：259 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：0 ] - 徐翔斌;李恒;
将斗链模型应用于快递物流业务中,构建基于斗链模型的快递物流运作模式,并对系统运作过程进行描述和研究,得到斗链式快递物流系统中快递员按照一定规则进行作业,整个系统最终会自动分配至一个平衡状态的定理并进行证明,最后通过数值模拟返回速度对斗链式快递物流系统交接位置的影响和交接位置的演化,揭示斗链式快递物流系统的自组织机理和典型特征,并就如何高效地实施斗链式快递物流系统提出运营建议。
2016年10期 12-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 1660K] [下载次数：259 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：0 ] - 乐雄平;
供给侧改革是当前经济实现"软着陆"的重要政策指导。分析供给侧改革对冷链物流企业所产生的积极影响,提出冷链物流企业在供给侧改革背景下从低价格竞争向高服务质量竞争转型、从单一经营业务向多元经营业务转型、从封闭式服务创新向开放式服务创新转型、从降低运营成本向培育企业核心竞争力转型和从高资源消耗向节能减排转型的?5?种转型升级思路,在此基础上进一步提出实施全面质量管理、拓展企业业务经营范围、加快信息技术开放式创新、强化企业核心竞争力和建立节能减排企业联盟?5?项发展对策,使冷链物流企业能更好地实现转型升级。
2016年10期 v.38;No.443 13-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 1374K] [下载次数：940 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：19 ] |[阅读次数：0 ] - 乐雄平;
供给侧改革是当前经济实现"软着陆"的重要政策指导。分析供给侧改革对冷链物流企业所产生的积极影响,提出冷链物流企业在供给侧改革背景下从低价格竞争向高服务质量竞争转型、从单一经营业务向多元经营业务转型、从封闭式服务创新向开放式服务创新转型、从降低运营成本向培育企业核心竞争力转型和从高资源消耗向节能减排转型的?5?种转型升级思路,在此基础上进一步提出实施全面质量管理、拓展企业业务经营范围、加快信息技术开放式创新、强化企业核心竞争力和建立节能减排企业联盟?5?项发展对策,使冷链物流企业能更好地实现转型升级。
2016年10期 17-21页 [查看摘要][在线阅读][下载 1374K] [下载次数：940 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：19 ] |[阅读次数：0 ] - 乐雄平;
供给侧改革是当前经济实现"软着陆"的重要政策指导。分析供给侧改革对冷链物流企业所产生的积极影响,提出冷链物流企业在供给侧改革背景下从低价格竞争向高服务质量竞争转型、从单一经营业务向多元经营业务转型、从封闭式服务创新向开放式服务创新转型、从降低运营成本向培育企业核心竞争力转型和从高资源消耗向节能减排转型的?5?种转型升级思路,在此基础上进一步提出实施全面质量管理、拓展企业业务经营范围、加快信息技术开放式创新、强化企业核心竞争力和建立节能减排企业联盟?5?项发展对策,使冷链物流企业能更好地实现转型升级。
2016年10期 17-21页 [查看摘要][在线阅读][下载 1374K] [下载次数：940 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：19 ] |[阅读次数：0 ] - 董博;段满珍;李珊珊;轧红颖;
我国物流业发展规模快速增长,物流业碳排放状况日益严重。在构建区域物流低碳绩效评价指标体系的基础上,通过将非期望产出指标转为投入指标,建立包含非期望产出指标的区域物流低碳绩效?DEA?评价模型。以我国?28?个省、自治区和直辖市的区域物流低碳绩效评价为例进行计算,获得以各区域为决策单元的区域物流低碳绩效的效率值,并结合评价结果提出区域物流低碳运营策略。
2016年10期 v.38;No.443 18-21+37页 [查看摘要][在线阅读][下载 1602K] [下载次数：820 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：39 ] |[阅读次数：0 ] - 陶学宗;吴琴;
从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策?4?个方面阐述南昌集装箱海铁联运发展现状,针对南昌集装箱海铁联运中存在的南昌北站货场硬件条件欠佳、相关部门之间缺乏有效协调、铁路运输价格缺乏优势、集装箱班列难以实现常态化运行等问题,提出南昌集装箱海铁联运发展对策,即完善南昌北站货场海铁联运设施设备、加强相关部门的协调合作、采取灵活的海铁联运定价策略、实施海铁联运班列弹性开行方案,为南昌集装箱海铁联运的快速发展提供参考。
2016年10期 v.38;No.443 22-25页 [查看摘要][在线阅读][下载 1331K] [下载次数：411 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：10 ] |[阅读次数：0 ] - 董博;段满珍;李珊珊;轧红颖;
我国物流业发展规模快速增长,物流业碳排放状况日益严重。在构建区域物流低碳绩效评价指标体系的基础上,通过将非期望产出指标转为投入指标,建立包含非期望产出指标的区域物流低碳绩效?DEA?评价模型。以我国?28?个省、自治区和直辖市的区域物流低碳绩效评价为例进行计算,获得以各区域为决策单元的区域物流低碳绩效的效率值,并结合评价结果提出区域物流低碳运营策略。
2016年10期 22-25+41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1602K] [下载次数：820 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：39 ] |[阅读次数：0 ] - 董博;段满珍;李珊珊;轧红颖;
我国物流业发展规模快速增长,物流业碳排放状况日益严重。在构建区域物流低碳绩效评价指标体系的基础上,通过将非期望产出指标转为投入指标,建立包含非期望产出指标的区域物流低碳绩效?DEA?评价模型。以我国?28?个省、自治区和直辖市的区域物流低碳绩效评价为例进行计算,获得以各区域为决策单元的区域物流低碳绩效的效率值,并结合评价结果提出区域物流低碳运营策略。
2016年10期 22-25+41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1602K] [下载次数：820 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：39 ] |[阅读次数：0 ] - 陶学宗;吴琴;
从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策?4?个方面阐述南昌集装箱海铁联运发展现状,针对南昌集装箱海铁联运中存在的南昌北站货场硬件条件欠佳、相关部门之间缺乏有效协调、铁路运输价格缺乏优势、集装箱班列难以实现常态化运行等问题,提出南昌集装箱海铁联运发展对策,即完善南昌北站货场海铁联运设施设备、加强相关部门的协调合作、采取灵活的海铁联运定价策略、实施海铁联运班列弹性开行方案,为南昌集装箱海铁联运的快速发展提供参考。
2016年10期 26-29页 [查看摘要][在线阅读][下载 1331K] [下载次数：411 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：10 ] |[阅读次数：0 ] - 陶学宗;吴琴;
从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策?4?个方面阐述南昌集装箱海铁联运发展现状,针对南昌集装箱海铁联运中存在的南昌北站货场硬件条件欠佳、相关部门之间缺乏有效协调、铁路运输价格缺乏优势、集装箱班列难以实现常态化运行等问题,提出南昌集装箱海铁联运发展对策,即完善南昌北站货场海铁联运设施设备、加强相关部门的协调合作、采取灵活的海铁联运定价策略、实施海铁联运班列弹性开行方案,为南昌集装箱海铁联运的快速发展提供参考。
2016年10期 26-29页 [查看摘要][在线阅读][下载 1331K] [下载次数：411 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：10 ] |[阅读次数：0 ]
- 李红昌;刘璐;顾文菁;姜敏;李佳佳;
为充分挖掘铁路产业发展潜能,推进铁路多元化经营,从行业潜能分析入手,采用行业潜能指标、企业位能指标,以及偏离-份额分析方法分析铁路产业的行业潜能指标,衡量铁路产业自身多元化经营的盈利状况及利润增长水平。在考虑铁路产业发展差异的基础上,评估不同产业进入潜能,结果显示,房地产业、科研技术服务业,以及具有网络资产特征的"互联网+"等产业应是铁路重点发展的产业。
2016年10期 v.38;No.443 26-31页 [查看摘要][在线阅读][下载 1612K] [下载次数：223 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：0 ] - 李红昌;刘璐;顾文菁;姜敏;李佳佳;
为充分挖掘铁路产业发展潜能,推进铁路多元化经营,从行业潜能分析入手,采用行业潜能指标、企业位能指标,以及偏离-份额分析方法分析铁路产业的行业潜能指标,衡量铁路产业自身多元化经营的盈利状况及利润增长水平。在考虑铁路产业发展差异的基础上,评估不同产业进入潜能,结果显示,房地产业、科研技术服务业,以及具有网络资产特征的"互联网+"等产业应是铁路重点发展的产业。
2016年10期 30-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 1612K] [下载次数：223 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：0 ] - 李红昌;刘璐;顾文菁;姜敏;李佳佳;
为充分挖掘铁路产业发展潜能,推进铁路多元化经营,从行业潜能分析入手,采用行业潜能指标、企业位能指标,以及偏离-份额分析方法分析铁路产业的行业潜能指标,衡量铁路产业自身多元化经营的盈利状况及利润增长水平。在考虑铁路产业发展差异的基础上,评估不同产业进入潜能,结果显示,房地产业、科研技术服务业,以及具有网络资产特征的"互联网+"等产业应是铁路重点发展的产业。
2016年10期 30-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 1612K] [下载次数：223 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：0 ] - 杨书利;
目前,城际铁路采用统一定价方式,无法有效平衡客流分布,造成高峰时段超负荷运行,非高峰时段能力过剩的问题。分时段定价可以有效缓解高峰时段客流压力并提高非高峰时段的利用效率。为从实证角度验证分时段定价在平衡供求、疏导客流、提高效益等方面的优势,以弹性需求理论、分时段定价数学模型为基础,以沪宁城际铁路为研究样本,定量分析分时段定价的成本效益。研究结果表明,相比统一定价,分时段定价策略可以更有效地促进客流量的均衡分配并提高收益水平。
2016年10期 v.38;No.443 32-37页 [查看摘要][在线阅读][下载 1680K] [下载次数：284 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：0 ] - 杨书利;
目前,城际铁路采用统一定价方式,无法有效平衡客流分布,造成高峰时段超负荷运行,非高峰时段能力过剩的问题。分时段定价可以有效缓解高峰时段客流压力并提高非高峰时段的利用效率。为从实证角度验证分时段定价在平衡供求、疏导客流、提高效益等方面的优势,以弹性需求理论、分时段定价数学模型为基础,以沪宁城际铁路为研究样本,定量分析分时段定价的成本效益。研究结果表明,相比统一定价,分时段定价策略可以更有效地促进客流量的均衡分配并提高收益水平。
2016年10期 36-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1680K] [下载次数：284 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：0 ] - 杨书利;
目前,城际铁路采用统一定价方式,无法有效平衡客流分布,造成高峰时段超负荷运行,非高峰时段能力过剩的问题。分时段定价可以有效缓解高峰时段客流压力并提高非高峰时段的利用效率。为从实证角度验证分时段定价在平衡供求、疏导客流、提高效益等方面的优势,以弹性需求理论、分时段定价数学模型为基础,以沪宁城际铁路为研究样本,定量分析分时段定价的成本效益。研究结果表明,相比统一定价,分时段定价策略可以更有效地促进客流量的均衡分配并提高收益水平。
2016年10期 36-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1680K] [下载次数：284 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：0 ]
- 任萍;
在阐述未办或错办闭塞发出列车事故定义的基础上,针对事故构成条件存在闭塞是否涵盖预告尚未明确、错办闭塞区间与列车运行区间不一致、客运列车错办闭塞的情况、越出站界调车是否包括跟踪出站调车不明确等问题,提出对未办或错办闭塞发出列车事故构成条件的修改建议,以进一步完善《铁路交通事故调查处理规则》。
2016年10期 v.38;No.443 38-41+52页 [查看摘要][在线阅读][下载 1566K] [下载次数：84 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 任萍;
在阐述未办或错办闭塞发出列车事故定义的基础上,针对事故构成条件存在闭塞是否涵盖预告尚未明确、错办闭塞区间与列车运行区间不一致、客运列车错办闭塞的情况、越出站界调车是否包括跟踪出站调车不明确等问题,提出对未办或错办闭塞发出列车事故构成条件的修改建议,以进一步完善《铁路交通事故调查处理规则》。
2016年10期 42-45+56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1566K] [下载次数：84 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 武威;董宝田;陈光伟;张晓栋;
为实现车流径路时间消耗与距离消耗的双重优化,求得更合理径路,针对以往径路优化模型没有考虑径路走行时间的问题,将车辆在车流径路上的运行时间分为在途时间与在站时间,并结合信息化手段对在站时间的历史数据进行统计分析来确定在站时间参数,建立以车辆在路网上运行的路径最短和时间最短为目标的多目标优化模型,采用?K?短路算法求出满足约束的合理径路集,并引入Vague?集来对合理径路集进行评价,从而得到满意解,最后通过算例验证了模型的有效性与算法的可行性。
2016年10期 v.38;No.443 42-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 1508K] [下载次数：275 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：0 ] - 任萍;
在阐述未办或错办闭塞发出列车事故定义的基础上,针对事故构成条件存在闭塞是否涵盖预告尚未明确、错办闭塞区间与列车运行区间不一致、客运列车错办闭塞的情况、越出站界调车是否包括跟踪出站调车不明确等问题,提出对未办或错办闭塞发出列车事故构成条件的修改建议,以进一步完善《铁路交通事故调查处理规则》。
2016年10期 42-45+56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1566K] [下载次数：84 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 武威;董宝田;陈光伟;张晓栋;
为实现车流径路时间消耗与距离消耗的双重优化,求得更合理径路,针对以往径路优化模型没有考虑径路走行时间的问题,将车辆在车流径路上的运行时间分为在途时间与在站时间,并结合信息化手段对在站时间的历史数据进行统计分析来确定在站时间参数,建立以车辆在路网上运行的路径最短和时间最短为目标的多目标优化模型,采用?K?短路算法求出满足约束的合理径路集,并引入Vague?集来对合理径路集进行评价,从而得到满意解,最后通过算例验证了模型的有效性与算法的可行性。
2016年10期 46-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 1508K] [下载次数：275 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：0 ] - 武威;董宝田;陈光伟;张晓栋;
为实现车流径路时间消耗与距离消耗的双重优化,求得更合理径路,针对以往径路优化模型没有考虑径路走行时间的问题,将车辆在车流径路上的运行时间分为在途时间与在站时间,并结合信息化手段对在站时间的历史数据进行统计分析来确定在站时间参数,建立以车辆在路网上运行的路径最短和时间最短为目标的多目标优化模型,采用?K?短路算法求出满足约束的合理径路集,并引入Vague?集来对合理径路集进行评价,从而得到满意解,最后通过算例验证了模型的有效性与算法的可行性。
2016年10期 46-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 1508K] [下载次数：275 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：0 ] - 谢迎春;佟罡;冯俊杰;
编组站调车作业组织是一项复杂的系统工程,调车作业组织会受到固定因素和不确定因素的影响。在阐述编组站改编能力传统计算公式的基础上,为把不确定因素准确地反映到计算过程中,使计算结果更加趋于准确,采用分析拟合法进行数据分析、样本直方图及函数拟合,并对传统计算公式进行优化处理,最后以沈阳铁路局沈阳西站下行编发场数据为基础,利用优化的方法来计算改编能力,验证了分析拟合法的有效性。
2016年10期 v.38;No.443 48-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 1521K] [下载次数：162 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：13 ] |[阅读次数：0 ] - 谢迎春;佟罡;冯俊杰;
编组站调车作业组织是一项复杂的系统工程,调车作业组织会受到固定因素和不确定因素的影响。在阐述编组站改编能力传统计算公式的基础上,为把不确定因素准确地反映到计算过程中,使计算结果更加趋于准确,采用分析拟合法进行数据分析、样本直方图及函数拟合,并对传统计算公式进行优化处理,最后以沈阳铁路局沈阳西站下行编发场数据为基础,利用优化的方法来计算改编能力,验证了分析拟合法的有效性。
2016年10期 52-56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1521K] [下载次数：162 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：13 ] |[阅读次数：0 ] - 谢迎春;佟罡;冯俊杰;
编组站调车作业组织是一项复杂的系统工程,调车作业组织会受到固定因素和不确定因素的影响。在阐述编组站改编能力传统计算公式的基础上,为把不确定因素准确地反映到计算过程中,使计算结果更加趋于准确,采用分析拟合法进行数据分析、样本直方图及函数拟合,并对传统计算公式进行优化处理,最后以沈阳铁路局沈阳西站下行编发场数据为基础,利用优化的方法来计算改编能力,验证了分析拟合法的有效性。
2016年10期 52-56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1521K] [下载次数：162 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：13 ] |[阅读次数：0 ]
- 武剑红;王璞玉;王超;周子荑;
随着我国大城市交通拥挤的日益严重,对城市空间结构进行调整和战略引导的问题愈发突出。在阐述国有铁路参与市域?(郊)?铁路发展的必要性与可行性的基础上,以北京市郊铁路?2?号线为例,分析国有铁路参与市域?(郊)?铁路发展在产品属性、顶层制度、责权利、资产界面、清算补贴方式等方面面临的困境与挑战,提出应借鉴发达国家在构建路地双方合作外部机制上的丰富经验,建立促进我国市域?(郊)?铁路发展的多层合作机制,探索市域?(郊)?铁路外部效益内部化的商业模式。
2016年10期 v.38;No.443 59-63+71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1454K] [下载次数：467 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：22 ] |[阅读次数：0 ] - 武剑红;王璞玉;王超;周子荑;
随着我国大城市交通拥挤的日益严重,对城市空间结构进行调整和战略引导的问题愈发突出。在阐述国有铁路参与市域?(郊)?铁路发展的必要性与可行性的基础上,以北京市郊铁路?2?号线为例,分析国有铁路参与市域?(郊)?铁路发展在产品属性、顶层制度、责权利、资产界面、清算补贴方式等方面面临的困境与挑战,提出应借鉴发达国家在构建路地双方合作外部机制上的丰富经验,建立促进我国市域?(郊)?铁路发展的多层合作机制,探索市域?(郊)?铁路外部效益内部化的商业模式。
2016年10期 63-67+75页 [查看摘要][在线阅读][下载 1454K] [下载次数：467 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：22 ] |[阅读次数：0 ] - 武剑红;王璞玉;王超;周子荑;
随着我国大城市交通拥挤的日益严重,对城市空间结构进行调整和战略引导的问题愈发突出。在阐述国有铁路参与市域?(郊)?铁路发展的必要性与可行性的基础上,以北京市郊铁路?2?号线为例,分析国有铁路参与市域?(郊)?铁路发展在产品属性、顶层制度、责权利、资产界面、清算补贴方式等方面面临的困境与挑战,提出应借鉴发达国家在构建路地双方合作外部机制上的丰富经验,建立促进我国市域?(郊)?铁路发展的多层合作机制,探索市域?(郊)?铁路外部效益内部化的商业模式。
2016年10期 63-67+75页 [查看摘要][在线阅读][下载 1454K] [下载次数：467 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：22 ] |[阅读次数：0 ] - 孙志辉;
高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。
2016年10期 v.38;No.443 64-66+89页 [查看摘要][在线阅读][下载 1443K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 黄献;
针对西安北站在运输收入管理中存在的运输收入管理制度有待健全完善、运输收入报表账簿设置填记和运输收入分析质量有待规范提高、运输收入规章制度落实执行监督检查有待加强、运输收入岗位人员及管理人员专业知识技能有待提高等问题,西安北站重新修订下发运输收入管理制度,并采取运输收入报表账簿设置清单化、运输收入分析模块化、运输收入规章制度监督检查责任化、运输收入人员技能培训系统化等措施,提升高速铁路车站运输收入管理质量,同时提出成立售票车间、创新运输收入管理机制、动态管理岗位人员、加大技术创新管理力度等进一步提升车站运输收入管理质量的对策。
2016年10期 v.38;No.443 67-71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1353K] [下载次数：204 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：0 ] - 孙志辉;
高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。
2016年10期 68-70+93页 [查看摘要][在线阅读][下载 1443K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 孙志辉;
高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。
2016年10期 68-70+93页 [查看摘要][在线阅读][下载 1443K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 黄献;
针对西安北站在运输收入管理中存在的运输收入管理制度有待健全完善、运输收入报表账簿设置填记和运输收入分析质量有待规范提高、运输收入规章制度落实执行监督检查有待加强、运输收入岗位人员及管理人员专业知识技能有待提高等问题,西安北站重新修订下发运输收入管理制度,并采取运输收入报表账簿设置清单化、运输收入分析模块化、运输收入规章制度监督检查责任化、运输收入人员技能培训系统化等措施,提升高速铁路车站运输收入管理质量,同时提出成立售票车间、创新运输收入管理机制、动态管理岗位人员、加大技术创新管理力度等进一步提升车站运输收入管理质量的对策。
2016年10期 71-75页 [查看摘要][在线阅读][下载 1353K] [下载次数：204 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：0 ] - 黄献;
针对西安北站在运输收入管理中存在的运输收入管理制度有待健全完善、运输收入报表账簿设置填记和运输收入分析质量有待规范提高、运输收入规章制度落实执行监督检查有待加强、运输收入岗位人员及管理人员专业知识技能有待提高等问题,西安北站重新修订下发运输收入管理制度,并采取运输收入报表账簿设置清单化、运输收入分析模块化、运输收入规章制度监督检查责任化、运输收入人员技能培训系统化等措施,提升高速铁路车站运输收入管理质量,同时提出成立售票车间、创新运输收入管理机制、动态管理岗位人员、加大技术创新管理力度等进一步提升车站运输收入管理质量的对策。
2016年10期 71-75页 [查看摘要][在线阅读][下载 1353K] [下载次数：204 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：0 ]
- 徐凤;徐爱庆;朱金福;苗建军;
为确定空铁联运中的枢纽城市及其等级,综合运用复杂网络中心度理论、统计分析和系统聚类等方法,选取?404?个样本城市节点,采用度中心度、紧密中心度和介数中心度?3?个指标对空铁复合网络进行枢纽集散点的测度。研究表明中心度指标不仅能够解释城市节点的异质性,而且与城市的实际运量之间具有显著相关性。枢纽层级测度结果显示,北京、上海、广州、深圳和长沙?5?个枢纽城市可以作为全国综合枢纽集散点,成都、昆明、西安等?13?个次级枢纽城市可以作为区域综合枢纽集散点。
2016年10期 v.38;No.443 72-76页 [查看摘要][在线阅读][下载 1371K] [下载次数：324 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：0 ] - 徐凤;徐爱庆;朱金福;苗建军;
为确定空铁联运中的枢纽城市及其等级,综合运用复杂网络中心度理论、统计分析和系统聚类等方法,选取?404?个样本城市节点,采用度中心度、紧密中心度和介数中心度?3?个指标对空铁复合网络进行枢纽集散点的测度。研究表明中心度指标不仅能够解释城市节点的异质性,而且与城市的实际运量之间具有显著相关性。枢纽层级测度结果显示,北京、上海、广州、深圳和长沙?5?个枢纽城市可以作为全国综合枢纽集散点,成都、昆明、西安等?13?个次级枢纽城市可以作为区域综合枢纽集散点。
2016年10期 76-80页 [查看摘要][在线阅读][下载 1371K] [下载次数：324 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：0 ] - 徐凤;徐爱庆;朱金福;苗建军;
为确定空铁联运中的枢纽城市及其等级,综合运用复杂网络中心度理论、统计分析和系统聚类等方法,选取?404?个样本城市节点,采用度中心度、紧密中心度和介数中心度?3?个指标对空铁复合网络进行枢纽集散点的测度。研究表明中心度指标不仅能够解释城市节点的异质性,而且与城市的实际运量之间具有显著相关性。枢纽层级测度结果显示,北京、上海、广州、深圳和长沙?5?个枢纽城市可以作为全国综合枢纽集散点,成都、昆明、西安等?13?个次级枢纽城市可以作为区域综合枢纽集散点。
2016年10期 76-80页 [查看摘要][在线阅读][下载 1371K] [下载次数：324 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：0 ] - 江政杰;聂磊;贺振欢;童佳楠;
我国高速铁路动车段所数量较少且分布较为集中,动车组一级检修能力成为编制动车组交路计划的重要制约条件。鉴于此,对动车组交路计划编制问题建立考虑动车段所一级检修能力约束的多目标整数规划模型。首先,依据动车组交路接续规则和一级检修条件构造交路备选集,并将交路计划编制问题表达为集合划分问题;其次,采用基于重要性分级的分层序列法求解模型,即多目标模型被分解为主目标"动车组运用数量最小",以及次目标"检修次数最少"的?2?个单目标整数规划模型,并采用传统的精确算法求解;最后,通过算例分析验证了模型与算法的有效性,为动车组交路计划的优化编制提供依据。
2016年10期 v.38;No.443 77-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1612K] [下载次数：474 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：27 ] |[阅读次数：0 ] - 江政杰;聂磊;贺振欢;童佳楠;
我国高速铁路动车段所数量较少且分布较为集中,动车组一级检修能力成为编制动车组交路计划的重要制约条件。鉴于此,对动车组交路计划编制问题建立考虑动车段所一级检修能力约束的多目标整数规划模型。首先,依据动车组交路接续规则和一级检修条件构造交路备选集,并将交路计划编制问题表达为集合划分问题;其次,采用基于重要性分级的分层序列法求解模型,即多目标模型被分解为主目标"动车组运用数量最小",以及次目标"检修次数最少"的?2?个单目标整数规划模型,并采用传统的精确算法求解;最后,通过算例分析验证了模型与算法的有效性,为动车组交路计划的优化编制提供依据。
2016年10期 81-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 1612K] [下载次数：474 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：27 ] |[阅读次数：0 ] - 江政杰;聂磊;贺振欢;童佳楠;
我国高速铁路动车段所数量较少且分布较为集中,动车组一级检修能力成为编制动车组交路计划的重要制约条件。鉴于此,对动车组交路计划编制问题建立考虑动车段所一级检修能力约束的多目标整数规划模型。首先,依据动车组交路接续规则和一级检修条件构造交路备选集,并将交路计划编制问题表达为集合划分问题;其次,采用基于重要性分级的分层序列法求解模型,即多目标模型被分解为主目标"动车组运用数量最小",以及次目标"检修次数最少"的?2?个单目标整数规划模型,并采用传统的精确算法求解;最后,通过算例分析验证了模型与算法的有效性,为动车组交路计划的优化编制提供依据。
2016年10期 81-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 1612K] [下载次数：474 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：27 ] |[阅读次数：0 ]
- 张鹏;金龙;张天伟;
为探讨城市轨道交通快慢车模式对乘客出行时间的影响,从越行入手,对城市轨道交通快慢车停站方案进行研究。为提高线路通过能力、缩短车底周转时间,通过分析确定快慢车模式应采用快车在越行站不停站越行慢车的方式。以乘客总体出行节约时间最大为目标、以运营成本和客流量为约束条件构建模型,结合算例利用?Lingo?软件进行求解,结果显示快车站倾向于选择客流量大的车站,越行站倾向于选择客流量小的车站;不同的快慢车比例节约的乘客旅行时间也不同。至少在慢车/快车比例≥2,并且在特定的停站方案下,快慢车方案才能够节约时间。
2016年10期 v.38;No.443 90-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 1760K] [下载次数：582 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：43 ] |[阅读次数：0 ] - 张鹏;金龙;张天伟;
为探讨城市轨道交通快慢车模式对乘客出行时间的影响,从越行入手,对城市轨道交通快慢车停站方案进行研究。为提高线路通过能力、缩短车底周转时间,通过分析确定快慢车模式应采用快车在越行站不停站越行慢车的方式。以乘客总体出行节约时间最大为目标、以运营成本和客流量为约束条件构建模型,结合算例利用?Lingo?软件进行求解,结果显示快车站倾向于选择客流量大的车站,越行站倾向于选择客流量小的车站;不同的快慢车比例节约的乘客旅行时间也不同。至少在慢车/快车比例≥2,并且在特定的停站方案下,快慢车方案才能够节约时间。
2016年10期 94-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 1760K] [下载次数：582 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：43 ] |[阅读次数：0 ] - 张鹏;金龙;张天伟;
为探讨城市轨道交通快慢车模式对乘客出行时间的影响,从越行入手,对城市轨道交通快慢车停站方案进行研究。为提高线路通过能力、缩短车底周转时间,通过分析确定快慢车模式应采用快车在越行站不停站越行慢车的方式。以乘客总体出行节约时间最大为目标、以运营成本和客流量为约束条件构建模型,结合算例利用?Lingo?软件进行求解,结果显示快车站倾向于选择客流量大的车站,越行站倾向于选择客流量小的车站;不同的快慢车比例节约的乘客旅行时间也不同。至少在慢车/快车比例≥2,并且在特定的停站方案下,快慢车方案才能够节约时间。
2016年10期 94-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 1760K] [下载次数：582 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：43 ] |[阅读次数：0 ]